Человек и его автомобили

Прошло более ста лет с тех пор, как сердце мое ликовало, встретив на улицах Санкт-Петербурга двух изобретателей. Я начну рассказывать вам эту историю с 1 мая 1893 года. В этот день в Чикаго торжественно открылась «Всемирная выставка искусств, трудолюбия, промышленности и произведений земли, её недр и морей». Изобретатели из 45 государств спешили представить миру свои технические новинки. Для лучших экспонатов учредили единую награду: почетный диплом и бронзовую медаль. Среди 70 тысяч участников выставки были двое. Петербургские предприниматели средней руки с устойчивой деловой репутацией. Как бы сказали про них сейчас: работающие в одном сегменте рынка. Ирония судьбы состояла в том, что эти двое были совершенно не осведомлены друг о друге. И та самая бронзовая медаль, коей, кстати, удостоились они оба, послужила поводом для знакомства. Из далекой поездки отставной морской офицер Евгений Яковлев и горный инженер Петр Фрезе вернулись почти друзьями. Дела у обоих шли весьма недурно. Они обменивались дружественными визитами и открытками к празднику. До следующего судьбоносного события оставалось два года.

Евгений Яковлев слева, Петр Фрезе справа.

В ясный августовский день 1895 года на Царицыном лугу (ныне Марсово поле), где дефилировала разряженная публика, произошло событие, которое огласил на весь луг восьмилетний чумазый мальчишка в коротких шортах:

- Маааааааама, смотри! Коляска сама едет! Как так?! Расскажи!!! А лошади где?! Смотри же… Сама едет! Давай на ней покатаемся.

Его крик оглушил всех чопорных барышень рядом, но не смог перекрыть рычание громкого мотора немецкого автомобиля марки Benz-Velo. Царицынская публика не отрывала взглядов от яркой блестящей машины.

А между тем на петербуржского репортера подобное событие не произвело яркого впечатления, и он написал весьма скромно: «Коляска без лошадей проехала по Царицыну лугу, а оттуда в Павловск». Представляете?! Лишь короткая заметка о появлении первого в столице бензинового самодвижущегося автомобиля. Надо отдать должное, позже в более подробных газетных сообщениях было сказано, что «самодвижущаяся коляска... весит 52 пуда 30 фунтов, может развивать скорость 25 вёрст в час, запаса горючего хватает на 6 часов езды, а её стоимость составила 3000 рублей».

Известие, которое не слишком жаловали репортеры, быстро разнеслось по всей столице и стало одной из главных тем в петербургском деловом обществе. Тогда Евгений Яковлев и Пётр Фрезе, обсуждая перспективы участия своих предприятий в будущей Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде, решили объединить свои производственные возможности и подготовить достойный ответ на вызов немецких инженеров.

Так началась удивительная история создания и процветания российских автомобилей. И хотя Яковлев и Фрезе начали этот путь вместе, завершить его уготовлено было лишь одному из них. Каждому Судьба приготовила свою роль. Даже я тогда не был посвящён в ее планы. Но я знал наверняка, что мне не стоит жалеть масла для своего фонаря, чтобы не дать мраку забрать одну мечту на двоих.

Итак, 1895 год. Разработку двигателя взял на себя Евгений Яковлев, а кузов и ходовая часть автомобиля стали заботой Петра Фрезе. Им предстояло решить и множество технических проблем: создать надёжное рулевое управление и тормозное устройство, сконструировать системы пуска двигателя, изменения скорости движения и холостого хода. Рациональное сочетание собственных творческих и заимствованных зарубежных технических решений достаточно точно характеризует общую концепцию Евгения Яковлева и Петра Фрезе по созданию первого отечественного «безлошадного экипажа».

Немецкие изобретатели, узнав о начале разработок, скептически хмыкали, петербуржцы обсуждали его во время светских приемов. А «Журнал новейших открытий и изобретений» (№ 24 за 1896 г.) писал о работе изобретателей вот что: «Теперь за это дело взялась известная фирма в Петербурге ″Фрезе и К о″ оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма ″Фрезе и К о″ построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева. Этот интересный экипаж мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде». 

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки для рождения автомобильной промышленности. К этому времени немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, в США их было всего... четыре. Первенствовала Франция, где по дорогам бегало уже 450 машин. Россия отставала в автомобилестроении, на наших дорогах царствовала телега.

Яковлев и Фрезе неустанно трудились над своим детищем, мечта догнать и опередить Европу и Америку поглотила их. В мае 1896 года публика ахнула, увидев первый русский автомобиль, созданный по последнему слову техники. Машина, лоснящаяся лаком и кожей, блистающая медью и никелем, имела массу около 320 килограммов и развивала скорость 20 верст в час. Его единственный экземпляр демонстрировался на Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Он ничем не уступал своим импортным конкурентам, хотя стоил вдвое меньше - 1500 рублей (для сравнения: лошадь торговали за 50 руб.). Он пользовался большим успехом у посетителей выставки. Однако император Николай II, приехавший на выставку на три дня, даже не удостоил его вниманием, не оценил работы двух изобретателей. И когда сопровождающие попытались обратить его внимание на творение Яковлева и Фрезе, он прошел мимо, недовольно сказав: «Смотреть не на что, за границей лучше». Это замечание царя определило судьбу первого российского автомобиля. Вскоре скоропостижно скончался Яковлев. И Петр Фрезе остался один со своей великой мечтой. Он перестал получать двигатели, которые делались по его заказам на заводе друга, потому что новый владелец завода посчитал это дело невыгодным. Но все эти несчастья не сломили волю великого изобретателя. Иначе я не рассказывал бы вам эту историю.

Кто же такой был это Петр Фрезе?

Дворянин. Знаток лошадей. Любитель музыки и живописи. Он был необычайно учтив и мягок в общении с окружающими, умел избегать конфликтов и сотрудничать с самыми неуживчивыми людьми, к числу которых, кстати, относился и его коллега Евгений Яковлев. Петр Александрович окончил Петербургский горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика. Около 9 лет служил по своей специальности на разных предприятиях страны. В 1874 году в чине титулярного советника вышел в отставку и переехал в столицу. Его жизнь до этого события не слишком примечательна для историков. Удивительное началось в Петербурге, где он поступил на экипажную фабрику Карла Карловича Неллиса.

Что привело его сюда? Трудно понять. Ведь строительство экипажей никак не связано с горным делом. Почему Карл Неллис решил принять его? Загадка. Наверное, это и называют знаками судьбы. К тому моменту фабрика существовала уже около 50 лет и славилась легкими и прочными колясками, которые выглядели элегантно, но, что самое главное, были технически совершенными. Ее продукция шла в столице нарасхват, даже Императорский конный двор разместил на фабрике свои заказы. Дела пошли еще успешнее, когда сюда поступил Петр Александрович Фрезе. Умный, грамотный, способный инженер быстро завоевал симпатии хозяина тем, что заметно улучшил дела на предприятии. Не было ничего удивительного в том, что Карл Карлович взял Петра Фрезе в компаньоны.

Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. Обладая глубокими инженерными знаниями и будучи прекрасным организатором, Фрезе спустя всего несколько лет основал в Петербурге собственную каретную мастерскую и стал ее управляющим. Потом его мастерская слилась с фабрикой Неллиса, и на доме номер 10 в Эртелевом переулке появилась вывеска «Экипажная фабрика Фрезе и Неллис». В 1891 году старый партнер покинул этот мир, Петр Александрович стал единственным владельцем фирмы и переименовал ее в «Экипажную фабрику Фрезе и К».

Обладая незаурядным инженерным мышлением, Пётр Фрезе разработал ряд оригинальных усовершенствований для конных экипажей. Его предприятие выпускало ежегодно около сотни экипажей и запасных частей на сумму более 160 тыс. рублей. На предприятии имелось 5 станков, 20 верстаков и трудилось 90 рабочих. Станки приводились в действие паровой машиной мощностью 3 л.с.

Продукция фабрики шла в столице нарасхват, и авторитет фирмы настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго - той самой, где началась история первого российского автомобиля. И хотя российский император своим колким замечанием погубил первый российский автомобиль, а смерть партнера лишила Петра Фрезе источника самой важной части - двигателя, его уверенность в правильности выбранного пути не позволила ему отказаться. Уже в 1899-1900 годах фирма Фрезе принимала участие в создании первых российских электромобилей для Николая II. В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы «Де Дион-Бутон» право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Фирма «Фрезе и К°» выпустила около ста 3- и 4-местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили.

И в последующие годы Фрезе продолжал строить автомобили, каждый год удивляя родной город новыми идеями. Так, в 1901 году на его фабрике был построен первый русский грузовик собственной конструкции. Четырехместные легковые автомобили «Фрезе» стали применяться в Варшаве как такси. Спустя год «Фрезе и К°» построила первый русский троллейбус. Правда, на фабрике была изготовлена только экипажная часть, двигатель и электрооснащение были разработаны графом С.И. Шуленбургом. 

Еще через год почтамт Петербурга заказал Петру Александровичу 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков. Поскольку почтамт еще не имел опыта эксплуатации автомобилей, он договорился с фирмой «Фрезе и К°», чтобы она взяла на себя обслуживание и хранение этих фургонов в течение первых двух лет, равно как и их укомплектование водителями. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. К сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года пожар уничтожил большинство почтовых фургонов «Фрезе». Расследование так и не определило причины пожара.

Фрезе изготовлял грузовики и фургоны для Ижорского завода, магазина «Братья Елисеевы», кондитерской фабрики «Жорж Борман» и других организаций.

В 1903 году Петр Александрович построил восьмиместный автобус, который имел открытый кузов, одноцилиндровый мотор и мог развить скорость до 15 км/ч. В начале 1903 года Фрезе подал прошение о разрешении открыть «автомобиль-омнибусное движение в Петербурге по двум маршрутам». От городских властей не требовалось никаких затрат. После долгих обсуждений Государственная дума 5 февраля разрешила открыть движение, но только на 3 месяца, так как правительство решило что «всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно». На таких условиях Фрезе отказался, сочтя их оскорбительными.

В 1904 году на фабрике Фрезе в единственном экземпляре был построен первый русский пожарный автомобиль. Машина предназначалась для перевозки 10 бойцов. На ней крепился пожарный рукав длинною в 80 саженей и две пожарные лестницы. Он был приобретен Александро-Невской пожарной частью. В тот же день машина была испытана в действии. Она прибыла на место пожара на 12 минут раньше конного обоза.

Спустя год на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами, который состоял из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне имелись электромоторы. Фрезе предложил использовать его для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения, приняв такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал свой поезд французской фирме «Де Дион-Бутон», и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он «трудится» на благо царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе... 

В 1907 году на первой Международной автомобильной выставке Фрезе представил кареты скорой помощи. Две санитарные машины, в которые можно было погрузить носилки с больным.

Этот человек опережал свое время. Ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автомобильного производства. Конструктор был полон идей, но отсутствие «смежников», которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Потом производством автомобилей занялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод, торпедный завод «Лесснер». Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток. Но в конце 1910 года он был вынужден продать свою фабрику Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Эртелевом переулке, 10 была организована станция технического обслуживания «Руссо-Балтов». Так закончилась деятельность П.А. Фрезе на поприще создания первых русских автомобилей. 

Могла ли эта история иметь другой конец? Попробуйте представить, что тогда в 1896 году император по достоинству оценил бы работу двух изобретателей. Это принесло бы им ошеломительный успех. Но у истории нет сослагательного наклонения. И только Судьба знает, что могло бы быть, если б хоть что-нибудь пошло иначе. Она ничего не делает без умысла. Неудачи случаются не зря. Поражения делают людей крепче и выносливее. Так и история двух талантливых изобретателей стала частью одной большой истории талантливого автомобильного конструктора П.А. Фрезе.

После окончания своей деятельности П.А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и дожил свою старость. Его история закончилась 11 апреля 1918 года. Но одновременно началась новая – история российского автомобилестроения.